Custom framebouw

---

Bekende framebouwers voor CBX zijn de navolgende:

- Bakker Framebouw (Nederland), zie www.bakker-framebouw.nl/products/motorbikes/cbx
- Bijlage bladzijde -1-
- Bijlage bladzijde -2-
- Bijlage bladzijde -3-

- Martin (Frankrijk)

- Egli (Zwitserland)

- Motoplast (Italie)

- Spondon (Engeland)

- ACM (Frankrijk)

- Rau (Duitsland)

- Dresda (UK)

- Dunstall (UK)

Het verhaal van de 6 cilinder replica racer type RC 174 (bouwjaar) van Georg Beal

De bouwer

George Beal, een gepensioneerd chemicus, is erin geslaagd om in 2003 twee meesterlijk goede replica’s af te ronden van de Honda RC 174 met 297 cc inhoud (de tweede Honda Six na de RC 164) op verzoek van het Honda fabrieksmuseum zelf. Dit project volgde op evenzo knappe replica’s van de Matchless G50 racer of 4 cilinder Benelli racers waarmee hij veel naam wist te maken in de motorrace-wereld. De Honda RC 174 was echter een project van een geheel ander kaliber...

Historie

De Honda zescilinder racer werd door Honda ontwikkeld begin jaren zestig als definitief antwoord op de alsmaar sterker worden tweetakten van m.n. Yamaha. Honda verlegde met de 250-6 destijds grenzen van wat tot dan toe technisch voor mogelijk werd gehouden. In twee maanden tijd werd een eerste prototype van de racer opgebouwd en als bagage (zonder wielen en uitlaten) meegenomen naar Italie op drie vliegtuigstoelen van een Boeing 707…Deze eerste 250-6, de RC 164, perste zo’n 54 pk uit zijn blok. Om de concurrentie op verkeerde benen te zetten werden 2 van de 6 uitlaten verwijderd toen men het circuit van Monza betrad. De nieuwe, snelle racer wist in 1964 met Jim Redman echter nog geen prijzen te pakken, die gingen vooralsnog naar Yamaha waar Phil Read op reed. De laatste race van dat seizoen won de zescilinder pas haar eerste race. In 1965 ging door pech van Redman (verwondingen) en het feit dat de handling en betrouwbaarheid van de machine te wensen over lieten, de titel opnieuw naar Yamaha. Maar dat jaar werd een belangrijke vooruitgang geboekt. De laatste race besteeg Mike Hailwood de Six. En de magie was daar…..Hailwood won! Toch was hij niet bepaald te spreken over de handling van de machine….

Voor 1966 wist men Hailwood echter te behouden. Men had hem niet alleen graag vanwege zijn stuurmanskunsten maar ook vanwege zijn technisch inzicht. 1966 werd een recordjaar met 10 van de 12 GP’s voor Hailwood en in totaal 29 GP-overwinningen voor Honda in de diverse klassen. In 1967 kreeg men weerstand van de nieuwe 350 cc MV-3. Om hiertegen weerstand te kunnen bieden kwam Honda met de verbeterde versie van de Six voor de dag, de RC 174 met 297 cc, goed voor een plaats in de 350 cc klasse en vervanger van de 4 cilinder van Redman van het seizoen 1966. De RC 174 had 10 pk meer en dat was genoeg voor Hailwood om weer kampioen te worden.

Terug naar het project

Niemand snapte vooraf dat George Beal dit nieuwe replica-project aandurfde. Dit was namelijk DE bike van de mid-sixties races, een slanke stiletto, scherp genoeg om het tweetaktgeweld van die jaren het hoofd te kunnen bieden. Mike Hailwood noemt het nog steeds “zijn meest dominante motor die hij ooit heeft bereden in zijn carriere. Het was zo’n snelle machine dat ik de races ook met 1 arm op de rug had kunnen winnen…..”.
George Beal stond dus aan de vooravond van een wel heel dankbaar project als het mocht slagen…

Beale nam een originele RC 174 van een vriend als uitgangspunt voor zijn replica. Om aan te geven hoe kostbaar een dergelijke originele machine is: de machine was ooit geruild tegen maar liefst 39 klassieke motorfietsen! Een paar missende onderdelen zoals een kuipruit, uitlaatset en een stuurdemper konden van Japan geleend worden zolang….

Demontage

Als eerste werd de motor uitgebouwd waarbij de heren de indruk kregen dat het blok van binnen leeg zou zijn, zo licht voelde het aan. Toch bleek het bij nader inzien gewoon een ‘vol blok’ te zijn, poeh, was dat even zuchten…Het was zelfs splinternieuw nog van binnen! Het was nog nooit gestart geweest, waarschijnlijk dus het blok dat voor seizoen 1968 voor Hailwood in elkaar was gezet net voordat Honda zich terugtrok uit de GP-races. De juweeltjes van carburateurs -voor de twee sixen zijn twee verschillende soorten carbs gebruikt geweest (6 x 23 mm Keihins)- moesten er bij gezocht worden wat uiteindelijk ook lukte (kosten 5000 GBP!). Ook een originele krukas werd opgesnord. Beetje bij beetje kwamen zo de originele onderdelen bij elkaar.

Reproduktie

De motor lijkt op het eerste gezicht ingewikkeld maar toch viel het Beale al snel op hoe simpel de motor eigenlijk in elkaar zat. Het was echter wel een motor die met een chirurgische precisie door de Honda-techneuten was ontworpen en in elkaar gezet.
De oliekoelers moesten als eerste gereproduceerd worden. Niemand zei het origineel te kunnen benaderen tot een bedrijfje in Cambridge zei het wel aan te durven. Zij haalden hun materiaal hiervoor uit Zweden. Met veel maat- en precisiewerk werden in niet minder dan 9 maanden tijd 30 koelers vervaardigd waarvan zes voor Honda zelf. Dit was namelijk het onderdeel waarmee veel van hun museale machines doorgaans problemen hadden: ze lekten nogal eens. George krabte zich na het vervaardigen van deze koelers wel even achter zijn oren. Dit was pas het eerste replica-onderdeel en nu waren ze al 9 maanden verder! De lat had hij echter niet voor niets hoog gelegd, de replica moest exact kloppen en anders niet. Dus blik op oneindig en doorgaan…

Veel motoronderdelen werden door het Franse JPX vervaardigd, vlakbij Le Mans. Dit bedrijfje is gespecialiseerd in Formule 1 en vliegtuig-onderdelen. Het blok werd daar tot in detail gefotografeerd, uit elkaar gehaald en gedocumenteerd in een werkplaatshandboek. Elk onderdeel werd zeer precies opgemeten en er werden met behulp van o.m. röntgen exacte driedimensionale tekeningen van gemaakt. Onderdelen werden voorts getest op hardheid en materiaalsoort en wat bleek: sommige legeringen en oppervlaktebehandelingen waren geheel onbekend voor de hedendaagse wetenschap! Alle onderdelen bleken stuk voor stuk uitermate zeldzaam. Bij JPX zei men dat dit de meest ingewikkelde motor was die ze ooit hebben gezien! Zo vol verborgen complexiteiten zat dit ingenieuze motorblok.

JPX vond nog het meest verbazingwekkende dat deze motor zo’n hoogstandje qua techniek was terwijl Honda op dat moment pas 5 jaar racete! Vooral de krukas is een waar meesterstuk dat zeer moeilijk te produceren moet zijn geweest. Ze bestaat uit 13 componenten en is heel teer maar tegelijkertijd toch in staat om meer dan 17.000 toeren te draaien tijdens de race. De vier nokkenassen, twee aan twee gepaard, zijn ook in het midden dikker van omvang dan aan de buitenzijden. Allemaal om zoveel mogelijk gewicht te besparen in the end.. Ook de lagering van de krukas bleek te verschillen binnen het blok. De buitenste exemplaren waren bijvoorbeeld lichter gelagerd dan de binnenste exemplaren waar de krachten groter zijn.

Het moeilijkste onderdeel zou het cilinderblok worden dat in zand gegoten moest worden. Het frezen van het blok vergde weken van machine-instellingen en uiteindelijk 14 uur achtereen draaien en totaal 90 freeskoppen waren nodig voor het vervaardigen van 1 cilinderblok. De oliekanalen bleken ook ingenieus te zijn uitgedacht zodat het blok zo smal mogelijk kon blijven. Uitlaatkleppen waren origineel van een legering van 2 metalen gemaakt. Hier werden de replica’s echter van een zeer kostbare superlegering gemaakt.

De carburateurs werden volledig nagemaakt van origineel tegen 20.000 pond kosten per set van 6! De lagering van het motorblok vergde veel navraag bij lagerfabrikanten. Er bleken vele uiteenlopende soorten lagers te zijn toegepast in het origineel. Eenderde was nog te krijgen, tweederde moest nagemaakt worden van scratch af.

Wielen werden in Tokyo in een vol magazijn met ‘old stock’ nog nieuw aangetroffen (gelijk 24 paar gekocht door George). Het uitlaatsysteem werd volledig naar origineel nagebouwd. Het bleek zeer lichtgewicht te zijn. De tank werd nagemaakt van aluminium en van binnen onderzocht met een camera. De kuip werd zowel in Japan als in de UK nagebouwd van fiberglas. Alle boutjes zijn van koper en doorboord om vast te kunnen zetten met ijzerdraad. Een wel zeer kostbaar karweitje …Schokdempers zijn zelf opgebouwd en beter dan origineel met Britse binnenzijden. Heel veel kleinere onderdelen bleken van titanium en werden als zodanig in de UK nagemaakt. De ontsteking werd gemoderniseerd tot een digitale onsteking van Gill Instruments. Iets grotere bougies van NGK dan origineel werden toegepast. NGK vroeg 30000 GBP om de originele na te maken. Dat was niet gebudgetteerd en werd dan ook niet gedaan. De zeven-versnellingsbak werd van een modernere, betere oppervlaktebehandeling voorzien.

Testen

Het nabouwen van een motorblok is een klus op zich, maar het vervolgens laten lopen zoals het ooit liep dat was weer een uitdaging op zichzelf. Van de RC 174 waren wat bijvoorbeeld de afstelling betreft geen data voorhanden. In het begin kwam er zelfs maar een teleurstellende 10 pk uit daar waar er minstens zo’n 65 pk uit zouden moeten kunnen komen..Hierbij dient wel te worden opgemerkt dat Honda destijds over ca. 400 man beschikte in de race-afdeling daar waar George het allemaal met een ‘happy few’ moest klaren.
Bij de eerste testen viel het de testrijder op dat de Honda geen enkel vliegwiel-effect vertoonde. Zodra de koppeling werd ingeknepen daalde het toerenteller zienderogen. Schakelen zonder koppelen dus maar. De carburatie bleek verre van optimaal ingesteld, toch voelde hij wel de potentie al aan van deze machine mits eenmaal wel goed afgesteld.
Na enkele aanpassingen op ontstekingsgebied kwam er voorzichtig zo’n 33 pk los. Hierna bleken de kleppen de beperkende factor. Na aanpassingen op dit front vloog het vermogen omhoog naar 50 pk bij 15.000 toeren. De 65 pk bij 17.000 toeren kwamen in zicht, overigens net zoveel pk per liter als Rossi’s RC 211. Uiteindelijk heeft men de laatste pk’s gevonden en rijdt men sindsdien af en toe rondjes op circuits. Honda Engeland kreeg de tweede replica ter beschikking, kosten GBP 200.000 excl. BTW!!

Volgens George Beal is de Honda de ultieme replica, een motor die je als laatste uitdaging zou moeten willen maken. Daarom, hij weet niet of hij nog een nieuw project zal opstarten…..

=========================

DE NICO BAKKER HISTORIE

Nico Bakker is Neerlands trots als het gaat om de fraaie framebouw die hij voor het CBX blok aan de dag legde. Clublid Maurice de Back dook op ons verzoek eens dieper in de historie van deze Noord/Hollandse framebouwer, die verder gaat dan het ´poldermodel´……..

Racecarriere

In 1967 startte Nico Bakker zijn race-carriëre met een Adler motorfiets. Voorzien van enkele zelf bedachte modificaties voldeed de fiets zó goed, dat er gelijk respectabele resultaten mee konden worden geboekt. Toch stapte Nico een jaar later over op een 250cc Ducati die een jaar later werd vervangen door een Desmo Ducati.
Als één van de eerste privé-rijders herkende Nico even later het potentieel dat de Japanse motorfietsen in huis hadden. In 1970 schafte hij daarom een 250 cc Suzuki tweetakt twin aan. Motorisch was deze fiets uitermate competitief maar rijwieltechnisch viel er toch wel het een en ander aan te verbeteren. Twee jaar lang racete Nico met de Suzuki die wegens talloze detailverbeteringen van race naar race steeds beter stuurde.
In 1972 verschenen de eerste watergekoelde productieracers van Yamaha op het cicuit. Redenen genoeg voor Nico om zijn eigen Suzuki eveneens met waterkoeling uit te rusten. Daarnaast werd het vermogen opgekrikt door in die tijd uitermate innovatieve technieken als bijvoorbeeld een elektronische ontsteking in te bouwen. De tekortkomingen van het rijwielgedeelte werden door deze tuningsmaatregelen uiteraard bijzonder geaccentueerd, zodat Nico wel gedwongen was om ook hier aandacht aan te besteden.

Ontstaan van het ´Bakker frame´

Detailmodificaties waren lang niet meer voldoende en daarom zag het eerste Nico Bakker frame in de winter 72/73 het levenslicht. Dit frame zorgde binnen de racewereld al gauw voor opschudding. Iedereen kon immers zien hoe strak de machine van Nico stuurde. Collega coureurs kwamen al snel op Nico af met de vraag of hij voor hen ook een dergelijk frame wilde bouwen. In het seizoen 1973 begon Nico dus met de productie van enkele frames voor andere coureurs. Al gauw bleek dat de rijwielgedeeltes “Made by Nico Bakker” dermate veel beter waren dan de productieframes, dat Nico bedolven werd met opdrachten. De coureurs die gretig gebruik maakten van Nico’s frame creaties; waaronder andere Phil Read, Giacomo Agostini, Franco Uncini, Johnny Cecotto, Takazumi Katayama,
Boet van Dulmen, Wil Hartog, Jack Middelburg, Henk de Vries en Henk van de Mark. De voorbereiding van zijn eigen racer kwam hierdoor op een laag pitje te staan, zodat Nico uiteindelijke besloot om zijn actieve carrière vaarwel te zeggen.

Van race carriere naar framebouw carriere

In 1975 zegt Nico zijn baan op om zich volledig te richten op het bouwen van frames en start zijn bedrijf “Nico Bakker Framebouw”. Introductie binnen de racekringen is niet meer nodig, maar ook de gewone motorrijder weet Nico Bakker inmiddels te vinden. In 1976 worden de zaken echt serieus opgepakt. Nico verruilt in dat jaar zijn garagebox voor een groter pand aan de Donkereweg in Heerhugowaard. Vele jaren werkt hij volledig alleen aan zijn creaties. Kenmerkend is wel dat Nico voor veel van zijn creaties Choommolybdeen heeft gebruikt.

Vooruitstrevend

Nico heeft daarnaast veel vooruitstrevende ontwikkelingen op de markt gebracht. Zo gebruikte Nico het monoshock schokbreker systeem reeds voordat alle andere fabrikanten dit toepasten in serie. Ook ontwikkelde en produceerde hij een 6 zuiger remklauw lange tijd voor Nissin. Hij bracht een straatfiets met enkelzijdige voorvork (QCS) op de markt voor Bimota etc. Deze QCS ( Quick Change System ) is zowel voor als achter voorzien van een enkelzijdige wielophanging. Dat betekent dat het voor- en achterwiel snel te demonteren zijn (handig tijdens een pitstop). Bovendien was de motorfiets (destijds) ook weer lichter door deze constructie.

Grote fabrikanten

Bij de grote fabrikanten bleef Nico Bakker Framebouw uit ’t Nederlandse Heerhugowaard ook niet onopgemerkt! Uiteraard wilde zij al die ontwikkelingen graag bekijken (en kopiëren). Uiteraard deden ze dat niet openlijk. Bijna allemaal stuurden ze derden om een frame te laten bouwen en lieten die vervolgens meteen naar Japan overvliegen. Nico’s frame specificaties waren dan een jaar later terug te zien op de nieuwe productieracers.

Ontstaan van een particulierenmarkt

In de jaren zeventig vond er ook een ware revolutie plaats bij de ontwikkeling van straat motorfietsen. Wat betreft de motoren zelf steeg in iedere inhoudsklasse het vermogen (en de betrouwbaarheid) met enorme sprongen. Maar dit kon niet gezegd worden van de frames waarin deze motoren werden geplaatst (bijvoorbeeld bij de CBX). De ontwikkeling van het frame was ten opzichte van de ontwikkeling van de motoren achtergebleven. Vele particulieren vroegen zich dan ook af: “ Hoe houd ik met dit frame het vermogen in bedwang”. En zo kwamen ook de eerste particulieren bij Nico terecht en begon hij met het ontwikkelen van framekits voor de “dikkere” (supersport) straatmotoren. Deze framekits bestonden in beginsel uit frame, achtervork, schokbreker, aluminium geklopte tank, 1 persoons zit en voetsteunen, maar ook werden er losse achterbruggen, clip-ons, footrestsets en uitlaten bij geleverd op verzoek.

Bakker CBX

Zo doende creerde Nico eind jaren zeventig ook een frame voor de Honda CBX 1000. Dit gebeurde echter niet in grote aantallen. Oorzaak was natuurlijk gelegen in de prijsstelling, die niet iedereen zich kon veroorloven. Daarnaast was er natuurlijk ook keuze uit een Martin frame dat zo verkrijgbaar was of een Egli of Spondon frame. Het aantal geproduceerde Bakker – Honda CBX 1000 ligt volgens onze schattingen ergens tussen de 8 en 10 stuks. We weten thans van 5 Bakker CBX´en de lokatie en eigenaren nog. Minstens 4 zijn er nog in Nederlandse handen, zij het deels woonachtig in het buitenland.

Onderscheidend vermogen

In de jaren negentig zijn de frames van straatmotoren van de “bekende” fabrikanten op een dermate hoog niveau aangeland, dat Nico zich meer gaat toeleggen op het bouwen van ´specials´. Motoren die een hoog onderscheidend vermogen hebben, speciaal voor klanten met specifieke wensen..zo werden er motoren gebouwd rond het postuur van de klant of werden speciale aanpassingen gepleegd aan bestaande motoren.

Nico Bakker’s laatste eigen creaties

In 1998 rijdt Bakker-technicus en coureur Jeroen Oudeman in de Battle of the Twins met een vrijwel standaard Suzuki TL 1000S. Snel was deze Suzuki wel, maar voorin meestrijden bleek nog steeds niet mee te vallen voor de coureur die eerder bij de SuperMono toch al had bewezen een heel knap stuurman te zijn. Na het racejaar 1998 ontwikkelt Nico dan ook een nieuw rijwielgedeelte voor de Suzuki. De Bakker “Barracuda” racer wordt geboren.
Ten opzichte van de standaard Suzuki TL 1000S wordt er onder andere gekozen voor een totaal andere opbouw van het frame en een betere gewichtsverdeling ( 51%/49%). Het bewijs dat dit een subliem sturend geheel vormde, bewijst Jeroen Oudeman vervolgens door drie jaren achtereen, van 1999 tot 2001, met de Barracuda-racer de Battle of the Twin te winnen!

Nieuw millennium

In het nieuwe millennium breken de “Naked Bikes” weer helemaal door, maar dan wel met moderne technieken en styling. Vrijwel alle merken komen met een Naked op de markt. Hornets, Z’s, GSR’s, FZ’s, Speed Triple’s, Brutale’s, Tuono’s etc, etc Zo ontwikkelde Nico in 2003 de gewaagde Grizzly op basis van een Suzuk GSX-R 1000 (maar net als de Barracuda, wordt deze ook met andere krachtbronnen geleverd). De styling, of je het mooi of niet mooi vindt, is een waar kunstwerk, al het kuipwerk is met de hand geklopt!